Marca: Chevrolet
Producto: Corvette Stingray
Fecha de lanzamiento: febrero de 2020
Precio: $58,900+
De: Chevrolet
Nunca ha habido un nuevo Corvette como este.
En realidad, nunca ha habido una transición automotriz como esta. El Corvette es, sin duda, una de las marcas más icónicas del mundo del automóvil, a la altura del 911, Jeep, Bronco y Mustang. Sin embargo, aunque todos estos íconos han cambiado con el tiempo, ninguno ha hecho un cambio tan drástico como para mover el motor de adelante del conductor y el pasajero a detrás de ellos.
Sin embargo, es un cambio que ha tardado mucho en llegar para el Corvette. El primer ingeniero jefe de automóviles, Zora Arkus-Duntov, soñaba con empujar el motor entre los asientos y el eje trasero desde los primeros días del automóvil hace 60 años; desde entonces, ha estado en algún lugar entre un sueño imposible y un objetivo a la vuelta de la esquina, sujeto de interminables rumores al estilo del Área 51 y discusiones ultrasecretas. En realidad, General Motors consideró hacer el cambio por el automóvil de séptima generación, pero la crisis financiera de 2008 y la subsiguiente bancarrota y rescate de GM torpedearon esos costosos planes, lo que obligó a la compañía a apegarse al diseño de motor delantero y tracción trasera que había definido al Corvette. desde 1953.
Aún así, el sueño nunca murió. De hecho, el C7 Vette solo había estado a la venta durante un año cuando su fabricante encargó el primer modelo de prueba C8 con motor central, una amalgama de piezas (incluida una caja de cambios Porsche de doble embrague reutilizada) envueltas en una carrocería tosca con la parte delantera de un Holden Commodore, para que se pareciera un poco a uno de los utes tipo El Camino de las marcas australianas. Era tan secreto que solo se hizo uno llamado Blackjack, y solo un puñado de personas dentro de GM sabían de qué se trataba. Los ingenieros prepararon una cubierta especial para él que podría arrojarse en segundos, si, por ejemplo, un helicóptero que pasa intentara verlo. (Lo cual, de hecho, sucedió.)
Sin embargo, incluso a pesar de más de medio siglo de precedentes para la idea de un Corvette con motor central, todavía fue una sorpresa cuando quedó claro en 2018 que GM estaba apretando el gatillo con la idea. Algunas personas asumieron que sería un auto Cadillac halo, no un Chevy; algunas personas asumieron que sería una idea terrible, porque sin duda tendría un precio para competir contra autos deportivos de motor central igualmente poderosos como el Audi R8 y el McLaren 570S; y otros asumieron que el C7 continuaría vendiéndose como un modelo base junto con un topper de rango de motor medio de cebo exótico. (Es cierto que su humilde autor cayó en ese campo).
Pero resultó que el nuevo Corvette de octava generación es muy parecido al anterior. El motor sigue siendo un bloque pequeño de aspiración natural de 6.2 litros; todavía caben dos personas y un par de bolsas de golf; sigue siendo todo ángulos agudos y flancos anchos; y, lo que es más importante, todavía comienza alrededor de $ 60,000. Incluso los nombres son los mismos: Chevrolet Corvette Stingray. El motor simplemente está detrás de ti.
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Bueno, obviamente, ese no es el único cambio que hizo Chevy. La arquitectura reorganizada significó que todo tipo de otros detalles tuvieron que cambiar como resultado, pero tal vez ninguno fue tan impactante como la decisión de deshacerse de la venerable caja de cambios manual (y, para el caso, la automática de convertidor de par) para uno de doble embrague. transmisión. (No fueron solo las preocupaciones sobre el empaque lo que exigió el cambio; lamentablemente, la baja tasa de aceptación de los C7 con palanca de cambios hizo que la decisión fuera obvia). Al igual que el PDK más nuevo de Porsche, ofrece ocho velocidades de avance para elegir.
Sin embargo, unos pocos minutos al volante son suficientes para dejar cualquier nostalgia por la palanca de cambios revoloteando en la estela de Vette. La caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades se fabricó para este coche y es lo primero que notas al ponerte en marcha. Los cambios se activan a la perfección y prácticamente instantáneamente, ya sea que se dejen en su propia programación inteligente o se controlen a través de las paletas de metal que sobresalen del volante cuadrado (que, para que conste, no es raro en absoluto una vez que estás conduciendo).
Es él, no el cambio de dirección de los motores, lo que define la aceleración en línea recta de los coches; Es un torrente de empuje continuo y ascendente, los cambios de marcha son notables más por los movimientos del tacómetro digital y el sonido del motor que por cualquier interrupción en el empuje. Al igual que el nuevo Shelby GT500 (cuyo embrague doble de siete velocidades también lo fabrica Tremec), es tan bueno como los embragues dobles de Alemania.
Sin embargo, tarde o temprano, lo ideal es dar un giro mientras lleva algo de velocidad y el nuevo diseño hace que los cambios se noten al instante. Al igual que los mejores autos con motor central, el Corvette 2020 se siente como si estuviera girando alrededor de ti, el eje delantero no está gravado por el peso, la nariz se mueve rápidamente sin tanta masa para mover. En parte como resultado (y probablemente en parte porque Chevy marcó la suspensión de esa manera), es mucho, mucho menos propenso al sobreviraje que su predecesor, que podría derrapar con los mejores.
En cambio, se maneja de manera neutral, aunque con una pizca de subviraje que se nota más en la pista. Es un movimiento que hace que el automóvil premie más la conducción hábil de una manera diferente a la de sus predecesores; lo diriges con el acelerador un poco menos antes, dependes un poco más de la dirección y tienes que encontrar tu línea y comprometerte con las curvas con más agresividad de la que podrías esperar. Es una diferencia lo suficientemente grande como para que aquellos que se actualicen de los Corvette anteriores puedan beneficiarse de una guía experta detrás del volante antes de llevar sus nuevos C8 a la pista.
Aún así, una vez que comencé a abrirlo y a empujar el automóvil tanto en el autódromo de Spring Mountain Motorsports como, ciertamente, en algunas de las carreteras desiertas en las afueras de Las Vegas, el mayor problema que tuve con el automóvil fue que el motor no se sentía lo suficientemente potente. . La experiencia de conducción se parece tanto a un superdeportivo con motor central, un Ferrari 488, un McLaren 720S que, habiéndose aclimatado a ellos, el Corvette comparativamente débil se siente débil cuando lo pisas. Ese tiempo de 0 a 60 mph de 2.8 segundos del que tanto se jacta Chevy tiene más que ver con la magia del control de lanzamiento que con la fuerza bruta; en el mundo real, se siente mucho más como el auto de 500 caballos de fuerza que es.
Aparte de los ajustes de subviraje realizados para asegurarse de que muchos conductores senescentes de los Corvettes no terminen sobre sus cabezas, la suspensión, como en la generación pasada de Corvette, es un equilibrio encantador de manejo y absorción de impactos que está lejos de ser duro, pero nunca flojo. o disquete. (De acuerdo, el pavimento fresco y suave de nuestra ruta de manejo en Nevada no ofrecía muchos baches). La mayor parte de mi tiempo la pasé en un auto equipado con un paquete de rendimiento Z51 con la suspensión magnetorreológica adaptativa, pero un breve paseo en autocross en un El Z51 con amortiguadores pasivos reveló que es ligeramente menos capaz, aunque sería difícil darse cuenta sin una comparación consecutiva repetida.
Los tramos relajados de carreteras abiertas demostraron ser el mejor momento para ver el interior de los autos nuevos, que está orientado al conductor de una manera que pocos autos pueden igualar a cualquier precio. Si un Porsche 911 es un 2+2, este es prácticamente un 1+1 un coche para el conductor, con las necesidades de los pasajeros en segundo lugar. Cada control se encuentra a unas pulgadas del volante, de la palanca de cambios palanca botones y selector de modo de conducción (que se encuentra debajo de un reposamanos de cuero en un lugar donde la mayoría de los autos colocarían el controlador de infoentretenimiento) a la pantalla táctil y la perilla de volumen. Es muy útil para todo lo que el conductor necesita una vez que fijas el propósito y la ubicación de la docena y media de botones en la cresta entre los asientos en tu memoria muscular.
Es posible que el Corvette alguna vez haya sufrido por la falta de buenos asientos, pero en estos días, hay demasiadas opciones. Entre el asiento GT1 orientado a la comodidad y el GT3, más deportivo, se encuentra el GT2, el término medio aprobado por Goldilocks que combina el aspecto atrevido del último con la comodidad de larga distancia del primero. Es solo una parte de un interior que se beneficia de un amplio rediseño, incorporando mejores materiales para soportar todos los ámbitos. Atrás quedaron los días en los que veías un volante compartido con un Malibu o los mismos controles de radio que un Park Avenue en tu auto deportivo GM; casi todo lo que ves y tocas está, si no hecho a la medida del Corvette, al menos ajustado para el servicio aquí.
Del mismo modo, los materiales son mucho, mucho mejores que en los Plastic Fantastic Corvettes de Old GM o incluso mucho mejores que las entrañas del C7. Optar por el Corvette 3LT de primera categoría solía parecer una pérdida de dinero; Sin embargo, con el C8, los $4,650 adicionales sobre el 2LT por cuero Napa flexible en todas partes, detalles de fibra de carbono y asientos GT2 estándar parecen dinero bien gastado. Además, como en los días de antaño, puedes pedir el Corvette con una increíble variedad de opciones independientes, en una increíble variedad de colores y detalles tanto por dentro como por fuera.
Y no es tanto una nota específica del C8, sino que la nueva generación de autos lo dejó claro una vez más: a la gente le encantan los Corvettes. Los aman con un entusiasmo genuino que hace que las bases de fanáticos de otros autos parezcan falsas en comparación. (Antes de The Jeep Wave, estaba The Corvette Wave, un saludo con dos dedos que los conductores de Vette se saludan entre sí desde detrás del volante). Nuestra única parada mientras conducíamos fue en una parada de descanso remota en el otro lado del Parque Estatal Valley of Fire. Sin embargo, incluso allí, los fanáticos de Corvette comenzaron a encontrar el camino hacia el automóvil, curiosos por saber todo sobre él.
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A pesar de los mejores esfuerzos de GM, el C8 no es tan útil como el C7. Es un problema que aparece más notorio en términos del espacio de la cajuela. El auto de octava generación tiene un total de 12.6 pies cúbicos de capacidad de carga, 2.4 pies cúbicos menos que su predecesor, pero a diferencia del amplio compartimento de carga del C7, que fácilmente podría llevar tanto a sus ocupantes como equipaje de mano, el Corvette 2020 divide ese espacio entre un baúl delantero del tamaño de una hielera Yeti (Ahí es donde pondría el hielo y la cerveza si tuviera tu edad, dijo un septuagenario que pasaba medio en broma mientras yo hurgaba en el baúl en una parada de descanso) y un pequeño pero… bahía ancha y profunda detrás del motor.
Chevy hizo todo lo posible para mostrarnos que, de hecho, dos bolsas de golf caben en esa cajuela, pero requiere precisión quirúrgica en comparación con la facilidad de arrojar los palos en la mayoría de los automóviles. Desafortunadamente para aquellos que quieran usar los Vettes para comprar comestibles, esa bahía de carga de popa se calienta, gracias al motor que está al lado. Cuando saqué mi mochila después de un par de horas de manejo, me preocupé brevemente de que mi MacBook Pro se hubiera cocinado fatalmente.
El interior es aproximadamente del mismo tamaño que el auto anterior, pero se siente subjetivamente más pequeño, gracias a la posición del asiento. El gerente de proyecto de autos me juró que agregaron una pulgada de largo a la cabina, pero entre el mamparo detrás de ti que separa la cabina del motor, los umbrales altos a los lados y la consola central de gran altura, te sientes cómodo de una manera que no en la mayoría de los coches. No puedo recordar la última vez que conduje un automóvil que se sentía tan centrado en el conductor, lo cual es excelente para cuando estás apurado, pero no tanto para esos momentos en los que quieres sentarte y navegar.
Además, aunque la cabina de caza estelar en ángulo es extremadamente útil para los conductores, aunque descubrir qué botones hacen qué en la tira de control larga toma un poco más de tiempo que en el automóvil promedio, la orientación centrada en el conductor hace que sea terriblemente difícil para el pasajero cambiar el radio o jugar con sus controles climáticos. El C7 fue lo suficientemente inteligente como para darle al pasajero un control redundante de la temperatura y el ventilador; el C8 ni siquiera ofrece eso, lo que obliga a los pasajeros de escopeta a contorsionar torpemente los brazos para ajustar cualquier cosa menos la posición del asiento y la ventana.
Es cierto que esta penúltima estafa es subjetiva: si bien sigue siendo un automóvil sexy, el C8 no se ve tan bien como el Vette de séptima generación. Sin duda, es más exótico, especialmente en colores brillantes que resaltan las líneas y los pliegues de su forma de masa centrada, pero la forma con motor central es simplemente menos clásicamente atractiva que un automóvil deportivo con motor delantero y cabina hacia atrás. (Si se siente diferente, no dude en enviarme un correo electrónico a [email protected]).
Y, sorprendentemente, para un automóvil deportivo con 500 caballos de fuerza que acelera y puede girar en las esquinas a 1 g, no hay manija de mierda para que el pasajero la agarre.
Otras opciones
El Porsche 911 Carrera S ($113,300+) es el que más se acerca al Vette tanto en rendimiento como en atractivo atemporal, pero a un precio significativamente más alto. Los Porsche 718 Cayman ($57,500+) y 718 Boxster ($59,600+) comienzan con el mismo precio y, aunque son mucho menos potentes, siguen siendo divertidos de conducir. Y el Ford Shelby GT500 ($72,900+) aún puede mantener su motor al frente, pero su V8 de 760 hp y la suspensión ajustada a la pista significan que es capaz de mantenerse cerca del Vette en las curvas y alcanzarlo en las rectas.
Veredicto
El Corvette de octava generación no es mejor en todos los sentidos que su predecesor. Aquellos que usan sus Corvettes para viajes largos por carretera más que para desgarrar caminos secundarios extrañarán la cabina y el espacio de carga de última generación, y los conductores que prefieren gloriarse en derrapes espeluznantes que en vértices de corte y dados probablemente encontrarán el nuevo auto frustrante. Afortunadamente, los concesionarios de Chevy pueden dirigir a esos compradores unos metros más abajo en la sala de exposición hasta el Camaro, donde pueden obtener todo el rugido del V8 y el sobreviraje de potencia de fácil acceso que desean por tan solo $34,995. (O, alternativamente, a la sección de autos usados del lote, donde probablemente pueda encontrar un C7 con poco uso por dinero similar).
Para todos los demás, las personas que compran Corvettes por su increíble rendimiento general, las personas que los compran solo para carreras de resistencia con semáforos y desgarros en autopistas de alta velocidad, y los que los compran solo para mostrar el Corvette de octava generación no es nada. corto de revolucionario. Mover el motor no solo mejoró el rendimiento y lo hizo parecer más exótico; junto con los otros cambios que hizo Chevy, han elevado al Corvette de una ganga de autos deportivos a ser el primer superdeportivo asequible del mundo.
No podemos esperar a ver qué viene después para el Corvette: ¿un motor V8 de manivela plana de altas revoluciones, un motor turboalimentado, un híbrido con tracción total que genera 1,000 caballos de fuerza? Están todos en las cartas. Pero por ahora, estamos felices de reflexionar sobre nuestra primera vez con el mejor auto deportivo nuevo de América y esperar la próxima oportunidad de conducirlo.
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Chevrolet nos recibió y proporcionó este producto para su revisión.
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