Hace menos de una década, la transmisión 1x, un solo plato delantero con un casete trasero grande, era un valor atípico, que se encontraba principalmente en bicicletas franken caseras. Desde la llegada del desviador delantero en la década de 1930, la mayoría de las bicicletas han empleado mecanismos duales, por lo general, dos platos en la parte delantera y varios en la parte trasera, lo que proporciona una gama más amplia de marchas y espacios más pequeños entre ellas.
Durante casi un siglo, los grupos 1x vivieron al margen, limitados por su alcance. Consideradas ineficientes y lentas, eran la oveja negra en el mundo de las bicicletas. Pero con la aparición de nuevas tecnologías, esa reputación se está yendo por la ventana.
En 2012, SRAM anunció audazmente la muerte del desviador delantero con el primer grupo 1x producido en masa, diseñado para bicicletas de montaña. Aunque la afirmación fue un poco prematura, no estaba completamente equivocada. El nuevo sistema 1x venía con un casete trasero de 11 piñones del tamaño de un plato llano, que proporcionaba las mismas marchas altas y bajas que la mayoría de las bicicletas de montaña de doble plato, sin cambios delanteros.
Grupo SRAM XX1 Eagle AXS de gama alta. SRAM
El principal punto de venta fue la simplicidad y la libertad que le dio al ciclista, explica Chris Mandell, gerente de relaciones públicas de SRAM en América del Norte. Eran todos seres humanos, montados en bicicletas, tratando de interactuar con el terreno. Desde principiantes hasta atletas de élite, es el mismo desafío en el camino. El sistema one-by libera espacio para concentrarse en la conducción y reduce los límites entre usted y el sendero.
A pesar del retroceso inicial, el 1x se convirtió en el estándar de la industria para bicicletas de montaña en unos pocos años. Hoy en día es raro ver algo más que transmisiones 1x en el camino, ya que todos los principales fabricantes de bicicletas diseñan específicamente para ellos. En la mayoría de las bicicletas, las palancas de la tija telescópica ahora ocupan el espacio donde solía vivir una segunda palanca de cambios, lo que las hace ergonómicas y más fáciles de usar. Con este punto de apoyo, el movimiento para simplificar las transmisiones comenzó a crecer.
A medida que la conducción en terrenos mixtos comenzó a explotar hace unos años, la demanda de componentes que funcionan mejor en múltiples superficies siguió su ejemplo, dice Elliott Lane, líder de la categoría de carretera y grava de EE. UU. en Specialized Bicycles. En los EE. UU., el mercado de la grava ha crecido más del cuarenta por ciento año tras año, y estos ciclistas conducen sus bicicletas por caminos de grava, doble vía e incluso senderos para bicicletas de montaña de una sola vía. Se enfrentan a terrenos con más baches y pendientes, y las transmisiones monoplaza suelen funcionar mejor en estas situaciones.
En 2016, SRAM presentó un casete trasero de 12 velocidades para el sistema 1x, mitigando la mayor parte del problema de rango. El Eagle original tenía un rango de engranajes del 500 por ciento, la diferencia entre los engranajes más grandes y los más pequeños, y un engranaje de abuela masivo, que ofrecía un rango más grande que muchas configuraciones de dos en dos. Al enfatizar la durabilidad y los cambios fáciles de usar, Eagle irrumpió en el mundo de las barras abatibles y pronto comenzó a dominar las categorías de aventura y grava.
Nuestro objetivo nunca fue volar las puertas, señala Mandell. Queríamos escuchar a los ciclistas sobre sus necesidades y crear un sistema adecuado para ellos. Esto se centró principalmente en una gama más amplia y una marcha más fácil para subir colinas. Estábamos escuchando esto de todos los consumidores cotidianos a los atletas profesionales. La gente quiere conservar energía en la subida para estar más segura y divertirse más en la bajada.
SRAM
En 2016, las transmisiones 1x estaban ampliamente disponibles para bicicletas de carretera y gravel, lo que alentó a los fabricantes de bicicletas a diseñar cuadros específicamente para ellas. Para muchos fabricantes, deshacerse de ese desviador delantero proporcionó más versatilidad y libertad.
Adoptamos grupos de uno a uno para bicicletas gravel bastante pronto, poco después de que se introdujeran los componentes hace cuatro años, recuerda Stewart Thompson, líder mundial de la categoría de carretera y gravel en Specialized. Internamente, la mayoría de nuestro equipo de productos y probadores prefieren transmisiones monoplaza, por lo que los cambios en nuestras bicicletas han seguido una progresión lógica. Si bien el diseño únicamente para uno por uno elimina algunas variables y permite neumáticos más grandes, queríamos conservar la compatibilidad de dos por y brindar múltiples opciones al ciclista.
Para muchos ciclistas, las ventajas de un 1x pronto valieron la pena el cambio. El cambio es simple, la cadena se cae menos y se eliminan un par de cientos de gramos de peso de la bicicleta. Además, con menos piezas, los trenes motrices 1x reducen los problemas mecánicos y eventualmente también serán menos costosos.
Lanzamos el nuevo Eagle con 52 dientes el 11 de junio, hace un mes, dice Mandell. Es una combinación de muchos pequeños ajustes en los cambios y la durabilidad que hacen que el sistema sea mucho mejor. Este casete combinado con el plato correcto rodará rápido en superficies planas y también será de gran ayuda en subidas largas y empinadas.
Si bien es demasiado pronto para decir si el nuevo GX Eagle finalmente cerrará la brecha de rango y será adoptado por el mundo de los neumáticos delgados como sus contrapartes en bicicletas de grava y montaña, es ciertamente posible que veamos un grupo 1x en el pelotón de una carrera profesional en el futuro cercano.